• Les semi-chenillés allemands (suite) - (Patrice Gris - Loïc Charpentier)

    La Deuxième génération


    Préambule à la deuxième génération


    La période 1932/1937 à permit aux fabricant allemands d’engranger une grande expérience dans la fabrication et la production de toutes une série de semi-chenillés.

    En 1937, le fabricant Adler de Frankfort est désigné comme maître d’œuvre pour la production des half-tracks légers, la gamme qu’il développe porte la lettre préfixe A.

    Aucun des ces modèle n'a fait l'objet d'une construction en série.


    Voici la chronologie de l’étude de la série A.




    1938 : Adler A1, semi-chenillé léger (3 tonnes à pleine charge) et apte à la traction d’une remorque d’environ ½ tonne motorisé par un Maybach de 65 CV 4 cylindres essence de 78 CV à essence, freins hydraulique et suspension caoutchoutée et un équipage de quatre hommes.

    Adler A1
    (source: German Half-Tracked Véhicles of WWII)






    1939 : Adler A2 malgré le fait que ce véhicules soit de dimension plus généreuse que le A1 celui-ci est plus léger d’une demi tonne, il est apte à la traction d’une remorque de 2/3 de tonne, il est motorisé par un Maybach HL28 4 cylindres et est équipé de barres de torsion pour assuré sa suspension et a un équipage de 6 hommes.

    Adler A2
    (source: Spielberger)





    1939 encore : Adler 3A semblable au précédent mais motorisé par le Maybach HL25 A1 et apte à la traction d’une remorque légèrement inférieure à 1 tonne.


    Adler 3A
    (source: German Half-Tracked Véhicles of WWII)




    1940 : Adler A3F nouvelle évolution du A3 doté d’une carrosserie de type break et motorisé par le HL28 du modèle A3 pèse 3tonnes 1/4 et peut tracté une remorque de 1 tonne.

    Adler A3F
    (source: German Half-Tracked Véhicle)






    1939 : Deuxième génération.

    Cette série de semi-chenillé était destinée a devenir une production standard (Einheit) et suivant son poids faire la jonction entre certains modèles existants ou bien les remplacés.

    Cette série avait le préfixe HK pour Halb-Ketten (semi-chenillé) et une suite de chiffres, le premier chiffre indiquait le poids de la remorque et le reste devait être le numéro de projet.

    Voici la nomenclature des séries de HK.

    HK 100: moto semi-chenillée, NSU de Neckarsulm.
    HK 300:extension du projet d’Adler Werke AG Frankfort pour sa série A.
    HK 600: étude en vue du remplacement des modèle 1 et 3 tonnes déjà existant projet partagé entre Hanomag et Demag.
    HK 900: véhicule destiné à remplacé le modèle 8 tonnes et 5 tonnes, Krauss-Maffei.
    HK 1600: véhicule destiné à remplacer les modèle 12 et 18 tonnes, Daimler-Benz.
    HK 2400: projet resté lettre morte, il devait s’agir d’un véhicule d’une nouvelle série de la classe 24 tonnes
    HK3500 : était un véhicule destiné à être produit sur les chaînes de montage prévues pour les half-tracks de série et grâce a un assemblage de tôles métallique sa silhouette devait ressembler à un châssis de Panther.
    Le besoin d’un véhicule de cette catégorie s'est fait sentir parce que la version Sd.Kfz.9 (FAMO) était incapable de récupérer seul aussi bien un Panther qu’un Tiger.
    Aucunes autres précisions sur ce modèle qui n’est resté qu’une vue de l’esprit, mais on peut penser que ce véhicule aurait du être encore plus imposant qu’un half-track de 24 tonnes de la série HK 2400 qui lui qui n’est resté lui aussi qu’un projet sans suite.


    De cette série seul le HK 100 (Sd.Kfz .2) sera mit en service.



    Illustration de ces différents modèles.

    HK 100 5SD.Kfz.2.
    (source: Koku Fan)




    HK 301
    (source: German Half-Tracked Véhicles of WWII)




    HK 601
    (source: Internet)






    HK 1601
    (source: Spielberger)




    Pas d'illustrations pour les modèles des séries HK900 / HK 2400 et HK 3500.

    Pour la suite, le modèle Sd.Kfz.2 et les Maultiers feront l'objet d'un traitement plus détaillé.

    [BREAK=Des aiguilles dans un tas de chenilles]
    Des aiguilles dans un tas de chenilles


    En traitant rapidement, il y a quelques jours, la gestation du s.WS, unique semi-chenillé allemand de la Troisième Génération produit en série, j’avais évoqué, dans les contraintes de développement de l’engin, un problème de roulements à aiguilles. Vous vous êtes sûrement dits, futés comme vous êtes,… mais qu’est-ce qu’il nous raconte, le Lolo des Champs ?…il a encore fumé de la moquette ?…Que nenni, gents Colleurs,…Oyez la palpitante histoire de la chenille teutonne.


    Dans les années 1920, de nombreux pays menèrent des études destinées à combiner les avantages du pneumatique et ceux de la chenille, afin d’obtenir des véhicules les plus polyvalents possibles, dotés d’une vitesse de déplacement rapide sur route et de performances en tout-terrain satisfaisantes. Dans ce domaine, les français, notamment, avec l’association Citroën-Kégresse, développèrent le concept de la chenille caoutchouc, immortalisée par les raids célèbres de la " Croisière Noire " et de la " Croisière Jaune ". Mais les résultats techniques étaient assez moyens, les Anglais atteignaient péniblement le train de sénateur de 20 km/h et leurs trains de chenilles ne dépassaient pas 2000 km de durée de vie. Les chenillettes Citroën culminaient à 25 km/h mais affichaient une durée de vie de chenilles proche de 5000km.


    A partir de 1927, l’Etat-major allemand mit en place discrètement son Programme de Motorisation (Kraftfahrrüstungsprogramm) qui fut finaliser en 1929. L’arrivée au pouvoir de Dodolf en 1933 donna un coup d'accélerateur au dévellopement de ce programme. En fait, à la différence des autres nations, le développement du semi-chenillé allemand découla directement des études menées pour les véhicules entièrement chenillés.

    Autrement dit,un semi-chenillés teuton est, avant tout, un véhicule à chenilles auquel on a rajouté une paire de pneus !


    Le Cahier des Charges établi était des plus ambitieux, les futurs semi-chenillés étaient priés d’atteindre une vitesse de pointe de 80 km/h et, pour le plus puissant, une capacité de vingt tonnes de charge tractée était exigée! Un sacré challenge technique pour l'époque et en regard des résultats des petits copains.


    Pour le train de chenilles, lui même, à la lumière des essais de chenilles caoutchouc menés par leurs voisins, les Allemands arrivèrent à la conclusion que, seule, une chenille constituée de maillons en acier pourrait satisfaire aux exigences telles que résistance, durée de vie importante et simplicité d’entretien par simple changement des maillons défectueux ou usés.

    Après avoir mené leur propres recherches et séries d’essais intensifs, le principe suivant fut définitivement retenu :
    1. Des maillons en acier équipés de roulements lubrifiés.
    2. Des inserts en caoutchouc pour réduire les bruits de roulement.
    3. De grandes roues de route à bandages caoutchouc avec barbotin situé à l’avant du train de roulement.
    Ce concept de train de roulement permettait d’obtenir des vitesses élevées avec des puissances moteurs peu importantes. Petit problème, les dispositifs de freinage des trains de chenilles n’offraient pas le degré de sensibilité exigée pour la conduite sur route. Afin de compenser cette carence, les véhicules furent dotés d’un train de roues avant additionnelles qui permettaient de les diriger sur route sans intervention des dispositifs de freinage pour toutes les manœuvres ne nécessitant pas de grands angles de braquage (négociations de virages et circulation routière normale). Dans une secteur qui allait de 15° à gauche et 15° à droite de l’axe central du véhicule, les freins des trains de roulement étaient inactifs. Le conducteur disposait d’une repère fléché et d’un secteur gradué sur la colonne de direction de son volant. Au-delà de ce secteur neutralisé, pour effectuer, par exemple, la mise en place d’une pièce d’artillerie en batterie, les freins de trains devenaient opérants.



    L’utilisation d’un train de chenilles à maillons acier lubrifiés rendait possible le remorquage de lourdes charges sur de grandes distances et durant de longues périodes. A noter, aussi, que c’est avec ce type de véhicule, que naîtra la disposition des roues de route à chevauchement , excellente solution technique développée sous l’impulsion du chef du Heereswaffenamt.

    Le train de roulement des half-tracks allemands de la Première et Deuxième Générations fut effectivement une réussite technique incontestable que, même, les Alliés envisagèrent de copier. Cependant, il nécessitait un entretien soutenu et constant de la part de l’équipage avec, notamment, des corvées fréquentes de " huilage " des liaisons de maillons et, surtout, les chenilles elles-mêmes coûtaient la " peau des fesses " à produire.


    Penchons-nous, maintenant, sur la structure de ces patins de chenilles. – voir photo ci-dessous (Militarfahrzeuge N°6 – Spielberger).








    Sur le maillon en acier, vient se fixer le patin interchangeable en caoutchouc. A chaque extrémité du maillon, on trouve les pattes de raccordements, d’un côté, la patte centrale et de l’autre, les deux pattes extérieures. Les maillons sont reliés entre eux par un axe à butée, goupillé à une extrémité. Et c’est là que çà se corse…comme vous pouvez le constater sur la photo, deux roulements à aiguilles (encadrés en rouge) viennent se loger dans les pattes extérieures en sus d’une tripotée de caches, de joints et de cales de guidage. Toute cette quincaillerie est destinée à créer une liaison entre maillons, à la fois robuste et souple et c’est elle qui nécessite un lubrification régulière et abondante.


    Toute la gamme des Sd.Kfz. 10, 6, 11, 7, 8 et 9, leurs dérivés Sd.Kfz. 250 et 251, ainsi que le Kettenkraftrad, seul représentant de la Deuxième Génération produit en série, sera équipée de ce type de chenille. Sachant qu’à la louche, le nombre de maillons par chenille doit flirter avec les 50 à 80 (je n’ai pas compter mais on ne doit pas en être loin suivant le modèle), çà nous fait 100 à 160 roulements à aiguilles par chenille et 200 à 320 pour un train de roulement complet. Celà ne posait pas de problème en temps de paix, au moment de la conception de ce matériel mais dans le cadre d’une production intensive en temps de guerre, surtout quand les plus hautes autorités du Reich millénaire vous avaient promis une guerre rapide et que çà paraissait un peu loupé, çà devenait un vrai casse-tête. Si vous multipliez vos 200 à 300 pièces par véhicule par plusieurs milliers d’unités produites, çà commence à faire un gros paquet de roulements à aiguilles.


    Nota ; Pour les patins caoutchouc, c’était quasiment du même tabac vu que l’Allemagne était un peu coincée pour aller chercher du caoutchouc dans les champs d’hévéas d’Amérique du Sud, aux mains de ses ennemis ! Il y avaient bien les Japs qui avaient fait main basse sur les forêts asiatiques d’hévéas mais, un, les nippons avaient aussi un besoin important de gomme, deux, les voies de ravitaillement entre le Japon et l’Allemagne n’étaient pas des plus sûres à partir de décembre 41 ! Heureusement, l’industrie chimique allemande développa le caoutchouc synthétique !


    Pour produire des quantités de roulements à aiguilles, il faut des aciers de qualité, des machines-outils spécifiques, du personnel qualifié, etc.. L’emmerdement c’est que toute cette logistique était occupée à produire des roulements pour de bêtes maillons de chenilles alors qu’en 1942, l’outil de production du Reich avait aussi besoin de produire des chars et des avions (entre autres), ne serait-ce que pour remplacer les pertes monumentales de 1941/42 sur le front russe. En plus, l’Etat-major réclamait 800 000 hommes pour reconstituer ses corps de troupes exsangues. Même si ses exigences ne seront pas exaucer en totalité, il faudra bien envoyer au casse-pipe des ouvriers allemands et dégarnir ainsi des chaînes de montage qui n’avaient vraiment pas besoin de cela !

    D’où les contraintes du Cahier des Charges de la Troisième Génération qui exigeait, entre autres, le développement d’un train simplifié de chenilles "sèches" dépourvues, autant que possible, de roulements par opposition au train " humide " lubrifié de la Première Génération. Comme, je vous l’ai déjà dit, les ingénieurs se rabattront, en 1942, sur un projet de train de chenilles " sèches " développé initialement pour le Panther mais qui aurait fini aux oubliettes si le s.WS n’était pas passé par là ! Hormis pour le s.WS, l’industrie allemande continuera, jusqu’à la fin de la guerre, à s’échiner pour produire de petits roulements à aiguilles de m…. pour ces magnifiques chenilles !


    Je suis sûr que, après cette anecdote, vous regarderez d’un autre œil le train de chenille de votre Sd.Kfz.9 Famo Tamya (veinard !) ou celui de votre Sd.Kfz.11 AFV !

    P.S. Ce post manque sérieusement de jolis photos mais nous envisageons de nous rattraper prochainement.

    [BREAK=Kettenkraftrad Sd.Kfz.2]
    Kleines Kettenkraftrad (Sd.Kfz.2) ou l’unique production en série de la Deuxième Génération !








    Première Partie

    Les origines du projet


    En 1937, forte de l’expérience acquise depuis 1932 dans la conception des semi-chenillés grâce à la Première Génération, l’Armée allemande demanda le développement de nouveaux engins. Ces véhicules devaient bénéficier d’un programme de standardisation accrue des moyens de production et compléter la gamme des véhicules de la Première Génération.

    En fait, dans l’immédiat avant-guerre, la gamme existante de semi-chenillés satisfaisait pleinement aux besoins de l’armée allemande. Après le déclenchement du conflit, en 1939, qui, aux dires de Dodolf, ne devait pas durer plus de deux ans, il n’y avait pas, non plus, de caractère d’urgence dans le développement de ces nouveaux véhicules. Du coup, ce programme ne bénéficia d’aucun zèle particulier de la part des constructeurs sélectionnés et ne fut qu’une succession de prototypes sans avenir et d’études de gamme avortées, entre 1938 et 1941.


    Entre 1938 et 1940, la firme Adler développa plusieurs prototypes, connus sous l’appellation de " série A " (comme Adler). Ces véhicules n’iront guère plus loin que le terrain d’essais mitoyen. De surcroît, ils se situaient tous dans la gamme " légère ", entre 500kg et une tonne de charge tractée, tâche qu’assumait déjà, excellemment, le petit Sd.Kfz.10 (1 tonne), produit en série par Demag. Exit, la série " A " !

    Pendant ce temps, un groupe de réflexion s’attela à concevoir une gamme standard de tracteurs semi-chenillés en ajoutant des véhicules intermédiaires ou supplémentaires dans la gamme déjà existante. Ce projet sera baptisé HK, comme " Halb-Ketten " (littéralement ,Demi-Chenilles).


    Ci-dessous, en rouge, les projets de véhicules HK et en bleu, la gamme existante de Première génération.


    Modèle - Puissance tractée - Constructeur

    HK100 - 1 tonne - NSU
    Sd.Kfz.10 1 tonne
    HK300 - 3 tonnes - Adler
    Sd.Kfz.11 3 tonnes
    Sd.Kfz.6 5 tonnes
    HK600 - 6 tonnes - Demag/Hanomag
    Sd.Kfz.7 8 tonnes
    HK900 - 9 tonnes - Krauß Maffei
    Sd.Kfz.8 12 tonnes
    HK1600 - 16 tonnes - Daimler Benz
    Sd.Kfz.9 18 tonnes
    HK2400 24 tonnes (Non désigné)
    HK3500 35 tonnes (Non désigné)


    Finalement, la montagne accouchera d’une souris, et hormis quelques prototypes réalisés par les constructeurs retenus, seul le projet HK 100 débouchera, après une longue gestation, sur une production de série, en 1941, sous la dénomination de Sd.Kfz.2 , plus connu sous l’appellation de Kettenkraftrad ou Kettenrad.


    Le projet HK 100


    Dans les années 30, la société autrichienne Austro-Daimler avait développé un petit véhicule hybride, l’AMDK ou " Adamek ". Ce curieux engin pouvait, suivant son emploi et la configuration des terrains empruntés, être utilisé en configuration chenillée , semi-chenillée ou sur pneus. Pour ce faire, en sus d’un train de chenilles tout acier qui couvrait toute la longueur de caisse, il disposait à l’avant d’un train de pneus escamotable, à volonté, et, intégrés dans le train de roulement, des moyeux de fixation pour des jantes équipées de pneumatiques.







    Après l’Anschluß de 1938, qui vit l’Autriche et la Tchécoslovaquie intégrer le Reich allemand, la société NSU, en 1939, reprit à son compte les travaux d’Austro-Daimler. Elle modifia l’ADMK pour l’adapter aux exigences de l’armée allemande , à la recherche d’un engin de servitude de type " moto-chenille ". Pour ce faire, elle diminua la longueur du train de chenille, supprima le train avant escamotable au profit d’une fourche avant de moto à guidon et passa à la trappe les moyeux additionnels. NSU intégra également à son projet MK100, les solutions techniques qui avaient fait le succès des semi-chenillés allemands, le train de roulement à barbotin avant, les grandes roues de route à bandage, les freins de direction et les chenilles lubrifiées en acier à inserts caoutchouc.

    Le prototype initial reçu la dénomination de " Versuchs Kfz.620 ", puis, fort opportunément, quelqu’un se souvint du projet HK et le projet de NSU sera rebaptisé HK100.

    Prototype HK 100 "Versuchs Kfz.620"


    Si la caisse et le train de chenilles du prototype HK100 sont très proches de la version définitive, le train avant ne peut renier son origine motocycliste avec sa jante à rayons, son garde-boue enveloppant et son guidon.




    D’ailleurs, NSU sera obligé de modifier le train avant, en renforçant la fourche (qui restera néanmoins un point faible du Kettenkraftrad), en remplaçant la jante à rayons par une jante lenticulaire et, accessoirement, en raccourcissant le pare-chocs.

    Le véhicule de série découla directement du prototype HK101 et, à quelques modifications mineures près, restera inchangé tout au long du conflit.


    Sd.Kfz.2 - Les premiers véhicules de série.


    Ci-dessous un Sd.Kfz.2 Kleines Kettenkraftrad de série et sa remorque spécifique submersible (lorsqu’elle est capotée).




    Descriptif


    Le châssis en acier embouti, du Sd.kfz.2, était du type caissonné et était constitué de trois compartiments, celui du conducteur, le compartiment moteur et un compartiment pour deux passagers assis sur une banquette tournant le dos au sens de marche. Le conducteur était assis sur une selle de motocyclette fixé au dessus du pont moteur et de l’embrayage. Le pourtour de la caisse était constitué par les deux réservoirs à carburant situés de part et d’autre du compartiment conducteur, et prolongés de coffres dédiés à la batterie et aux outils du lot de bord .

    La motorisation était fourni par un moteur Opel Olympia, à essence de quatre cylindres, refroidi par eau, développant 37 CV et autorisant une vitesse maximum de 80 km/h. Il était monté tête-bêche dans le compartiment central. Le circuit de refroidissement situé à l’arrière du véhicule était constitué d’un radiateur et d’un ventilateur couplé à l’arbre moteur. Le conducteur disposait d’une boite de vitesses manuelle à trois rapports AV, un rapport AR et d'une boite transfert Petite /Grande vitesse qui doublait le nombre de rapports.




    Le train de roulement reprenait la structure générale des autres semi-chenillés avec, de chaque côté, un barbotin avant, 4 jeux de grandes roues de route (montage en chevauchement) avec bandage caoutchouc, une roue guide arrière, des freins de direction et des chenilles lubrifiées en acier à inserts caoutchouc, constituées de 40 maillons chacune. (Voir, à ce sujet, le chapitre consacré aux chenilles à roulements à aiguilles des semi-chenillés allemands).

    Ci-dessous, détail de la corvée fréquente et indispensable de lubrification des cages de roulement des maillons.





    Production


    Le Sd.Kfz.2 avait été conçu principalement comme un tracteur léger aéro-transportable (par la célèbre Tante Ju de la Luftwaffe) destiné aux parachutistes et aux troupes aéroportées, pour le remorquage des pièces d’artillerie légère et de remorques à simple essieux (charge tractable nominale : 450kg). Ce fut d’ailleurs dans ce rôle qu’il débuta sa carrière opérationnelle, lors des opérations en Crète, fin mai 1941. Il fut aussi utilisé comme véhicule de liaison et de desserte dans les zones difficilement accessibles aux véhicules plus encombrants.

    De 1941 à fin1944, NSU et Stoewer produiront un total de 8345 Sd.Kfz.2, dont 4490 pour la seule année 1944. Durant l’Occupation, les usines Simca avaient été pressenties pour assurer une partie de la production mais il semble bien que les seuls exemplaires montés le furent après-guerre !

    Le projet HK102 portait sur le développement d’un Kettenkraftrad " lourd ", avec un conducteur et quatre passagers, mais se limita à des essais de prototypes.



    Le Kettenkraftrad fut décliné en trois versions, le tracteur Sd.Kfz.2 et deux versions spécialisées pour la pose de lignes téléphoniques et électriques, le Sd.Kfz.2/1 et le Sd.Kfz.2/2


    1) Le Sd.kfz.2

    C’est le tracteur à la silhouette facilement identifiable, destiné au remorquage et qui, en dépit de sa capacité nominale faible (450kg) était capable de tracter à peu près tout ce qui roulait, grâce à son excellente motricité et à l’étagement judicieux de sa boite de vitesse.



    Ici, des pièces de 10,5 cm le.G. (canon sans recul)
    d’un poids approx. de 450 kg , sur le Front de l’Est. Remarquez le passager supplémentaire assis sur la trappe de ventilation.





    En 1945, sur le Front de l’Ouest, ce Sd.Kfz.2 tractait 2 pièces de 2cm Flak, soit plus de 800kg, avant son abandon. Panne d’essence? il semble que les pneus des affuts aient besoin de rustines et d'un sérieux gonflage!




    Et là…Oh, trois fois rien !…Juste un Me 262 pesant
    de 4 tonnes, à vide, à 7 tonnes, à pleine charge !



    2) Les Kettenkraftrad " Poseurs de câbles " Sd.Kfz.2/1 & Sd.Kfz.2/2

    IMPORTANT : Nous profitons de ce descriptif pour corriger une erreur plus que trentenaire... ! Dans la quasi-totalité des bouquins consacrés au Kettenrad, hormis le Schiffer Military N°38, il y a inversion des photos des deux versions (Sd.Kfz.2/1 & Sd.Kfz.2/2) ! Qui c’est qui a dit que les auteurs " pompaient " dans les ouvrages de leurs petits camarades, au risque de répéter les mêmes erreurs ? …Nous, on ne se le permettrait pas !


    Le Sd.Kfz.2/1 pour mise en place de câbles téléphoniques légers – par " légers ", il faut comprendre qu’il s’agit de tourets de câble manœuvrables par un seul opérateur. Le dévidoir comporte trois petits tourets superposés. Hormis cette photo " usine ", nous n’avons pas trouvé de photo " en action ".






    Un Sd.Kfz.2/1 (*) poseur de câbles en action, sur cette photo, l’opérateur de gauche est équipé d’un simple dévidoir individuel et les autres tourets sont posés sur la banquette entre les deux passagers.
    (*) Il semble d’ailleurs qu’il s’agit d’un simple Sd.Kfz.2, dépourvu du cadre de dévidoir de la photo précédente (Sd.Kfz.2/1).





    Le Sd.Kfz.2/2, pour mise en place de câbles électriques"lourds" (éclairage, alimentation électrique, etc.) Le dévidoir est prévu pour deux gros tourets côte à côte. Notez le troisième touret dans la remorque.




    Comment distinguer les modèles de début ou de fin de production :


    Les Sd.Kfz.2 de début de production comportent des roues de route " intérieures " à huit branches, regardez bien la première roue de route de la photo ci-dessus (Sd.Kfz.2/2) alors que les véhicules plus tardifs n’en comportent plus que six (cf. la photo ci-dessous, d’un Sd.Kfz.2 de la division Nordland…vous constaterez également que ce Kettenrad, en livrée "Gris Panzer", est propre comme un sou neuf !).



    De surcroît, les véhicules, en cours de production, seront équipé d’un phare Notek sur le garde-boue avant. Ci-dessous un Sd.Kfz.2 de la Gebirgsdivision « Nord » (troupes alpines) en Carélie. Le véhicule comporte le Notek et les feux de position qui disparaitront sur les productions tardives. Le sigle NSU a été recouvert de livrée Gris Panzer, car il n’est pas nécessaire de se faire repérer par un bête rayon de soleil se reflétant sur une pièce métallique polie. Sur les côtés du compartiment « passagers » sont fixés des rambardes de maintien en tubes métalliques. Ultérieurement, des plaques de tôle viendront les renforcer, comme on pourra le voir un peu plus loin.







    Sur cette photo d’un Kettenkraftrad, planté dans la gadoue pour le bonheur du photographe, on remarque les plaques de renforcement des rampes de maintien arrière.






    Un Sd.kfz.2 "tardif", en livrée Dunkelgelb, avec Notek et roues de route à 6 branches. Les feux de position à l’avant ont été supprimés.


    Voilà, c'est à peu près tout ce qu'il convient de savoir sur le Kettenkraftrad (Sd.Kfz.2).





    Sources : – Militarfahrzeuge N°6 (Spielberger) - Half-Tracked Vehicles of WW2 (John Milsom) – Schiffer Military N° 38.

    [BREAK=La troisième génération - Le s.WS]
    La troisième génération

    Le s.WS appartient à la Troisième génération de semi-chenillés allemands.

    [mode étonnement]...Comment çà trois générations? C’est bien joli, tout çà, mais c'est quoi les deux premières? [/mode étonnement]

    La Première génération regroupe les 6 familles de tracteurs semi-chenillés des classes 1 tonne à 20 tonnes, présentées dans la première partie, Sd.Kfz.6 -Sd.Kfz.7 - Sd.Kfz.8 - Sd.Kfz.9 -Sd.Kfz.10 - Sd.kfz.11.

    La Deuxième génération était constituée des véhicules de la série "A" (comme Adler) et HK (comme Halb-Ketten ou semi-chenillés en français). Le plus connu est le Kettenkraftrad ou HK 100 ou Sd.Kfz.2 et nous venons de le traiter.

    Bon, rapidement... la série "A" ne pondra que des prototypes sans suite, entre 1938 et 1940, mais fit avancer le schmilblick en vue d'une standardisation.

    Les études de la série HK débutèrent en 1939 mais comme Dodolf avait tablé sur deux ans de guerre maximum, elle n'avaient pas déclenché d'assiduité débordante. Néanmoins, elles dégagèrent quelques idées intéressantes.

    la série HK prévoyait la classification suivante: HK100 - HK300 - HK600 - HK900 - HK1600 - HK2400 - HK3500.
    Sachant que le ou les chiffres précédant les deux "00" correspondaient à la charge nominale tractable en tonne, cette gamme couvrait les besoins de 1 tonne à 35 tonnes! ...Ah, ils voyaient grand les Teutons, à l'époque!

    Bref, tout çà pour nous pondre un gentil tricycle motorisé à chenilles, ce brave Kettenkrad (ou Kettenkraftrad mais là c'est plus compliqué à prononcer!).

    Donc, clôturons le propos sur la deuxième génération et attaquons la Troisième, tellement plus captivante!

    Nous voilà en 1942 (comme le temps passe vite!) et Dodolf devait se faire à l'idée qu'il s'était complètement planté dans ses prévisions sur la brièveté du conflit (il ne savait pas encore à quel point mais bon...), du coup il ordonna le lancement d'un programme en vue d'une nouvelle série de semi-chenillés.

    Qu'est-ce qu'ils ont fait les gars, à votre avis ?...Ils ressortirent les dossiers HK, ils époussettèrent vite fait la poussière accumulée et ils vinrent frimer devant Dodolf à grands coups de "Heil". Mais là, le contexte avait totalement changé!

    1) L'Etat-major avait fait la découverte douloureuse du front russe et de ses conditions climatiques et de terrains pas piquées des hannetons.

    2) Il y avait des malfaisants qui avaient le culot de venir bombarder les superbes usines du Reich millénaire et foutre le boxon dans la mécanique bien huilé de l'outil de production teuton...Scheise! Du coup, il fallait envisager de standardiser les moyens de production et les pièces au maximum pour pouvoir transférer la production en catastrophe sur une autre usine sans trop aggraver la pagaille. C'est là que les séries A et MK étaient sensées porter leurs fruits.

    Dodolf se cassa faire deux doigts de cour à sa petite Vava et les penseurs de l'armement se retrouvèrent avec des limites étroites pour pondre ces nouveaux tracteurs.

    1) l'armée avait besoin de véhicules lents pour tracter ces pièces d'artillerie, jusque là, ca va!

    2) la production de roulements à aiguilles ou à billes teutonne tournait déjà à plein rendement pour subvenir aux besoins déjà existants, çà c'était plus emmerdant!

    3) ces incapables du front n'arrêtaient pas de consommer du camions et du tracteur à tire-larigot et çà foutait déjà le bordel dans la production de roulements, alors, si en plus, il fallait sortir de nouveaux engins...hein, vous voyez le topo?...et j'vous cause pas des chars et du reste!

    Donc, le mot d'ordre sera "STANDARDISONS!" et "SIMPLIFIONS!".

    « Meinen Herren, nous allons créer zwei modèles!...Ach, voilà une idée qu'elle est bonne! Le Klein...ou lechter Wermacht Schlepper (le.WS) et le Groß......ou schwerer Wermacht Schlepper (s.WS) »

    Perdu! Le le.WS ne verra jamais le jour en tant que véhicule de production.

    Pendant ce temps, les B.E qui planchaient sur le Panther avaient pondu un train de roulement "a sec", sans roulements à aiguilles, qui correspondait tout à fait à ce qu'il fallait pour le s.WS. Comme le Panther était un véhicule de type rapide, pas de problème pour l'adapter aux besoins d'un véhicule lent. Ceci dit, ce projet de train de roulement pour le Panther ne verra jamais le jour...bonjour la standardisation!

    Le 27 Juillet 1942, Dodolf se préparait à passer ses congés payés à Berchtesgaden mais avant, il décrèta l'arrêt de production du Sd.Kfz.6 que remplacera avantageusement le nouveau s.WS au retour de vacances! Dans la foulée, la confiance au beau fixe, on attribua le marché à BN (vous avez bien lu le post précédent?) et Ringhöfer-Tatra, on fixa le début de production au printemps 1943 et, comme on n'était pas là pour mégoter, on avait prévu une cadence de production de 150 s.WS par mois et la fourniture de 7484 véhicules (j'adore la précision des chiffres...vous avez noté...pas 7500...non, non...seulement 7484!) dans un délai de deux ans! Ce qui, à la louche, nous amènait au 8 Mai 1945...mais çà, c'est un autre histoire!

    En décembre 1943, les cinq premiers s.WS furent livrés....Euh, là, çà ne colle pas? Vous aussi, vous avez remarqué! On devrait être aux alentours des neuf cents à mille s.WS livrés! Qu'est-ce que c'est que bigntz! Attendez, ce n'est pas fini, en décembre 1944, 381s.WS avaient été livrés, pas un de plus!...Bref, à la fin du conflit, la production totale flirtait avec le millier de s.WS, ce qui fait quand même 6500 de moins que les prévisions, peut-être un chouïa optimistes.

    A noter que ce brave s.WS et son cousin, le le.WS, devaient aussi remplacer les Maultier, solution de secours tout à fait provisoire...qui durera jusqu'à la fin du conflit.

    Deux variantes de s.WS :

    1) Un tracteur de servitude à plateau. Le dessin de caisse était simplifié au maximum, les décrochements de garde-boues, gourmands en tôle, avaient disparu. En réalité, ni les supports de bâche et la bâche n'étaient prévus dans le cahier des charges initial...



    Le même bâché, vu de dos.



    Une version basique sans bâche...



    Cette photo d’un s.WS, dépourvu de son plateau, permet de visualiser la simplification extrême de production de ce type de véhicule.



    Il semble que les Alliés, eux aussi, apprécièrent également les performances du s.WS.



    2) Un tracteur à compartiment moteur et cabine blindée pour servitude et également prévue comme plate-forme pour l’installation de différentes pièces d'artillerie (2cm Flakvierling, 3,7 cm Flak...)

    Voici une photo de s.WS avec plateau spécialisé et ses ridelles métalliques rabattables, copiées de celles des variantes Sd.Kfz.7/1 et 7/2, servant de rallonges de plateau comme on le voit sur une des photos suivantes...



    Et des photos de s.WS avec affut de 3,7cm Flak.







    Un superbe exemple de camouflage à trois tons....Les s.WS de part et d’autre sont de simples tracteurs de servitude à ridelles bois, du premier modèle, tandis que celui du centre est la version à avant blindé et plateau spécialisé.



    Un S.WS avec Flakvierling sur le plateau arrière, juste derrière le Skoda avec un Flak 38, au sud-ouest de Berlin, avril 1945.

    (Source: Frontline Illustration)





    Et, pour conclure sur le s.WS, un convoi assez éclectique très tendance teutonne fin de règne. Si le s.WS, au premier plan, remorque incontestablement le camion immédiatement derrière lui, on voit nettement la barre de remorquage, il semble bien qu’il tracte aussi le camion suivant et l’autocar!



    Ah, j'allais oublier!...quelques infos sur la bête...

    Version s.WS non blindé -PT à vide: 9,5 tonnes et 4 tonnes de charge utile dans le plateau.
    Version s.WS blindé - PT à vide: 10,5 tonnes et 3,5 tonnes de charge embarquée.
    Capacité de remorquage: 8 tonnes (il devait remplacer les Sd.Kfz.6 (5 tonnes) et les Sd.Kfz.7 (8 tonnes)
    Moteur: Maybach HL61 de 100 CV

    [BREAK=Les Maultier]

    Les Maultiers.


    Les Maultiers (Mule) sont des véhicules formant une classe à part, en effet il s’agit au départ d’une improvisation, confronté à l’impossibilité de transporter en première ligne le matériel et les troupes nécessaire au bon fonctionnement de toute armée moderne avec les véhicules à roues pendant certaines périodes de l’année (boue, neige), un atelier de la tristement célèbre division ‘SS Das Reich’ à réalisé de façon artisanale en 1942 un véhicule semi-chenillé.
    Ce véhicule était le fruit du montage d’éléments de train de roulement de Carden-Loyd Tractor et d’un camion Ford (Cologne) V8 de 3tonnes, ce montage entraînait la modification de la transmission (raccourcissement de l’arbre de transmission) et la perte d’environ une tonne de charge utile, cette perte était néanmoins largement compensée par le gain de mobilité obtenu.

    Le succès de ce bricolage de fortune attira l’attention des autorités supérieures qui décidèrent de retenir l’idée et de lancer la production en série de ce type de véhicule.

    Cette série d’half-tracks sera classée non plus d’après leurs capacités de traction mais d’après leurs charges utiles, il y aura deux classes principales de ‘Maultier’ la première dénommée Sd.Kfz 3 et la seconde Sd.Kfz 3/5.


    Classe Sd.Kfz 3

    Le premier modèle adopté fut le 2-ton m.gl.Lkw à savoir Mittlerer gleisketten Lastkraftwagen 2 t (camion à chenilles de moyen tonnage) et classifié Sd.Kfz 3.

    Les véhicules de bases retenus sont l’Opel Blitz 3tonnes, le Ford (Cologne) V3000S/SSM et le Magirus S300S/SSM de Klöckner-Humbolt-Deutz (KHD), certains Maultiers seront également produit sur base de Henschel ou bien encore Mercedes-Benz LGF 3000 mais en moindre mesure.
    Se qui donnera la nomenclature suivante :
    Opel : 3.6-36S/SSM m.gl.Lkw.2t Maultier Opel. Sd.Kfz.3a.
    Ford : V3000S/SSM m.gl.Lkw.2t Maultier Ford. Sd.Kfz.3b.
    KHD: S3000/SSM m.gl.Lkw.2t Maultier KHD Sd.Kfz.3c.

    Malgré que différents types de trains de roulement et de suspensions aient été adoptés, tous les modèles produits ont été équipés du système de chenille SSM tout acier et à jonctions non lubrifiée fort similaire aux chenilles utilisées sur le Panzerkampfwagen I .



    Versions de base

    ‘Maultier’ Opel-Blitz Typ 3.6-36S/SSM Sd.Kfz.3a


    La version Opel sera la première construite et livrée aux unités en 1942, la production sera de 4000 véhicules plus environ 400 châssis réservés à la production de la version Panzerwerfer 42 engin lance fusée équipé du 15cm Werfer et pour le porte munition qui l’accompagne.

    Principales données techniques.

    Poids à vide : 3.930 kg.
    Charge utile : 2.000 kg.
    Longueur : 6 mètres.
    Hauteur ; 205 cm.
    Largeur : 228 cm.

    Motorisation :

    Opel OHV essence 6 cylindres de 3,6 litres de cylindrés d’une puissance de 68 CV à 3000 tours minute, boite Opel à 5 rapport avant 1 arrière, carburateur Solex 35 JPP différentiel Bevel à pignons.
    Frein de direction : mécanique et de route hydraulique.
    Châssis profilés métalliques pour le châssis camion et profilés métalliques et tubulaire pour la partie chenillée.


    Suspension et partie ‘Cycle’:

    Partie camion: lame de ressort.
    Partie chenillée : à spirale ou à lame suivant le type de suspension adopté.
    Une roue entraîneuse (barbotin) qui renferme également les freins arrières ces frein sont actionnables soit par la pédale de frein traditionnelle dans ce cas ils fonctionnent de concert avec les freins avant pour un freinage sur route, soit ils sont actionnés par au moyen de deux leviers situés de part et d’autres du levier de la boite de vitesse en cabine et servent alors pour la direction du véhicules , la liaison leviers et freins de barbotins s’effectuant via des câbles, 4 roues porteuses (pleines ou ajourées)montées par deux par deux et relié au châssis par un axe central, un roue folle de chaque cotés
    Nombres de patins : 82 d’une largeur de 25 cm et de 28 cm pour le patins à neige.
    Dimension des pneumatiques : 7.25x20.

    Performances :

    Vitesse maximum : 38 Km/h
    Autonomie/consommation :
    Sur route, 160 Km pour une consommation de 50 litres aux 100 Km.
    En tout terrain, 80 Km pour une consommation de 100 litres pour 100 KM
    Capacité du réservoir : 82 litres/max.
    Hauteur de passage à gué autorisé 0,61 mètre.
    Garde au sol 0,30 mètre.
    Pente maximum 24°.

    Quelques illustrations.

    Une des variantes du train chenillé monté en série.


    (Source: German Half-tracted Véhicles of WWII)

    Un Maultier Sd.Kfz 3a Opel sortant d'un Me 323 'Giant'


    (Source: Koku Fan)

    Un Opel montrant l'autre système de suspension du train arrière et avec des galet plein.




    ‘Maultier’ Ford typ V3000 S/SSM Ford. Sd.Kfz.3b.

    La version Ford (Köln) sera la plus produite (à partir de décembre 1942) avec 13.952 exemplaires dont 1.000 véhicules à Asnières en France et une partie de la production sera également réalisée aux Usine Ford d’Amsterdam (Pays-Bas).

    Principales données techniques.

    Poids à vide : 3.860 kg.
    Charge utile : 2.000 kg.
    Longueur : 6,35 mètres.
    Hauteur ; 210 cm.
    Largeur : 225 cm.

    Motorisation :

    Ford G 39 T ou G 19 T V8 essence d’une cylindrée de 3,6 litres 8 cylindres d’une puissance de 83 Cv à 3000 tours minute avec une boite Ford à 5 rapport avant et une marche arrière, carburateur Solex 30 FFJK, différentiel Bevel à pignon.

    Suspension et partie ‘Cycle’:

    Elle est identique à celle de l’Opel soit :
    Partie camion: lame de ressort.
    Partie chenillée : à spirale ou à lame suivant le type de suspension adopté.
    Une roue entraîneuse (barbotin) qui renferme également les freins arrières ces frein sont actionnables soit par la pédale de frein traditionnelle dans ce cas ils fonctionnent de concert avec les freins avant pour un freinage sur route, soit ils sont actionnés par au moyen de deux leviers situés de part et d’autres du levier de la boite de vitesse en cabine et servent alors pour la direction du véhicules , la liaison leviers et freins de barbotins s’effectuant via des câbles, 4 roues porteuses montées par deux par deux et relié au châssis par un axe central, un roue folle de chaque cotés
    Nombres de patins : 82 d’une largeur de 25 cm et de 28 cm pour le patins à neige.
    Dimension des pneumatiques : 7.25x20.

    Performances :

    Vitesse maximum : 40 Km/h
    Autonomie/consommation :
    Sur route, 180 Km pour une consommation de 60 litres aux 100 Km.
    En tout terrain, 80 Km pour une consommation de 120 litres pour 100 KM
    Capacité du réservoir : 110 litres/max.
    Hauteur de passage à gué autorisé 0,61 mètre.
    Garde au sol 0,30 mètre.
    Pente maximum 24°.

    Illustrations.
    Deux vues du modèle Maultier Ford Sd.Kfz3b

    (source Squadron /Signal)






    ‘Maultier’ KHD Magirus Typ S 3000 S/SSM.Sd.Kfz.3c.

    Cette version sera la moins produite malgré le fait quelle fut la plus performante et la plus appréciée des trois. Elle ne sera produite qu’a 2.500 exemplaires.

    Principales données techniques.

    Poids à vide : 4.600 kg.
    Charge utile : 2.000 kg.
    Longueur : 6,015 mètres.
    Hauteur ; 280 cm.
    Largeur : 225 cm.

    Motorisation :

    Motorisation Diesel KH-D à 4 cylindres d’une puissance de 70 Cv à 3.000 TM accouplé à une boite à 5 rapport avant et une marche arrière de type ZF Faks 40 , le différentiel est aussi ici un Bevel à pignons alimentation carburant assurée par un Diesel Bosch PER 4 B

    Suspension et partie ‘Cycle’:

    Elle est ici identique à celle de Opel ou Ford soit :

    Partie camion: lame de ressort.
    Partie chenillée : à spirale ou à lame suivant le type de suspension adopté.
    Une roue entraîneuse (barbotin) qui renferme également les freins arrières ces frein sont actionnables soit par la pédale de frein traditionnelle dans ce cas ils fonctionnent de concert avec les freins avant pour un freinage sur route, soit ils sont actionnés par au moyen de deux leviers situés de part et d’autres du levier de la boite de vitesse en cabine et servent alors pour la direction du véhicules , la liaison leviers et freins de barbotins s’effectuant via des câbles, 4 roues porteuses montées par deux par deux et relié au châssis par un axe central, un roue folle de chaque cotés
    Nombres de patins : 82 d’une largeur de 25 cm et de 28 cm pour le patins à neige.
    Dimension des pneumatiques : 7.25x20.

    Performances :

    Vitesse maximum : 38 Km/h
    Autonomie/consommation :
    Sur route, 170 Km pour une consommation de 40 litres aux 100 Km.
    En tout terrain, 80 Km pour une consommation de 100 litres pour 100 KM
    Capacité du réservoir : 70 litres/max.
    Hauteur de passage à gué autorisé 0,61 mètre.
    Garde au sol 0,30 mètre.
    Pente maximum 24°.

    Tout ces versions de bases sont déclinées avec plusieurs types de caisses arrières et cabine tôlées en fait exactement les mêmes que sue les versions à roues dont elles sont issues, certain Maultier serviront également de plate forme de tir pour pièces de Flak de 2 cm/3,7cm.
    Et comme signalé auparavant la principale autre variante de ce modèle sera le ‘ 15 cm Panzerwerfer 42 (sf) auf LKW Opel Maultier Sd.kfz.4/1.

    Illustration :

    Deux vues de Maultier Magirus Sd.Kfz 3c

    (source Spielberger)




    Classe Sd.Kfz 3.5.

    Un seul représentant pour cette classe d’engin, il s’agit d’un Maultier basé sur le Mercedes-Benz L4500R, qui avait une charge utile de 4,5 tonnes.
    Ce véhicule était destiné a faire la jonction entre l’arrêt de production du modèle d’Half-track Sd.Kfz 6, de la catégorie des 5 tonnes, et l’introduction de la nouvelle gamme de semi-chenillé S.WS. Le début de la production du S.WS ne mettra néanmoins pas fin à la construction de ce Maultier qui sera poursuivie jusque tard en 1944 voire début 1945.

    A l’origine cette classe était dénommé Sd.Kfz 4 mais sera convertie en Sd.Kfz 3.5.
    Même principe de construction que pour les Maultier de classes inférieures
    Montage d’un train chenillé ressemblant très fort à celui du Panzerkampfwager II en dessous de châssis de Mercedes-Benz L4500R et plus tard de L 4500S.
    Il sera produit environ 1480 véhicule de ce modèle par Daimler-Benz à Stuttgart et Mannheim.

    Maultier Mercedes-Benz Typ L 4500 R/S Sd.Kfz 3/5.


    Principales données techniques :

    Poids à vide : 7.700 kg.
    Charge utile : 4.500 kg.
    Longueur : 7,860 mètres.
    Hauteur ; 302 cm.
    Largeur : 238 cm.

    Motorisation :

    Mercedes-Benz DB OM 67/4 Diesel de 6 cylindres d’une cylindrée de 7.274 cm et d’une puissance de 112 Cv à 2250 pour par minute, alimentation en carburant assurée au travers d’un Diesel Bosh PE 6 ou Deckel PSA accouple à une boite à DB (Licence ZF) FAK 45 à 56 rapport avant et un arrière en grande et petite vitesse et un différentiel Bevel à pignon.



    Suspension et partie ‘Cycle’:

    Le prototype de ce véhicule avait un train chenillé arrière comparable à celui du Maultier qui sera très vite oublié pour être remplacé par un autre fort semblable au train de roulement du PZ II dont il reprend les éléments principaux.

    On trouve de chaque côté un barbotin d’entraînement suivi de cinq roues porteuse à bandage caoutchouté et d’une roue folle arrière le tout complété par 3 petites roues de retour de chenilles.
    Même présence de frein aux barbotins avec la même configuration de freinage.
    Nombre de patin : 103 /104
    Dimension des pneumatiques 7.25x20


    Performances :

    Vitesse maximum : 36 Km/h
    Autonomie/consommation :
    Sur route, 200 Km pour une consommation de 40 litres aux 100 Km.
    En tout terrain, 100 Km pour une consommation de 120 litres pour 100 KM
    Capacité du réservoir : 140 litres/max.
    Hauteur de passage à gué autorisé 0,61 mètre.
    Garde au sol 0,30 mètre.
    Pente maximum 24°.

    Illustrations :

    Un des prototypes de Sd.Kfz 3/5

    (source: Spielberger)


    Deux vue d'un Maultier Mercedes Sd.Kfz 3/5 capturé par les Alliés.


    (source: German Half-Tracted Vehicles of WWII)






    Sd.Kfz 4/1, 15 cm Panzerwerfer 42 auf Opel ‘Maultier'

    Il s’agit d’un Opel Maultier dont la carrosserie a fait place à un blindage léger d’une épaisseur de 8mm minimum à 10mm maximum destiné à protéger les servant de la mitraille du champ de bataille.
    Cet engin est munit au centre du compartiment arrière d’un puit supportant une tourelle blindée armée de 10 tubes lance roquettes Panzerwerfer 42 servant au tir de fusée d’un calibre de 15 cm, la tourelle à une rotation (site) de 270° et une élévation de 80° maximum, il existe également une version armée d’une rampe de 2x 12 rails servant au tir de 24 roquettes 8cm R-Vielfachwerfer.
    Une version porte munition à également été développé le Sd.Kfz 4, il s’agit du même véhicule mais dépourvu de tourelle et avec un intérieur aménagé pour le transport de munitions supplémentaires.

    Dimensions :

    Longueur : 6 mètres.
    Largeur : 2.2 mètres.
    Hauteur : 3.05 mètres.
    Poids : 8.5 tonnes.

    Voici une série de photos de ce lance-engins.

    Un Sd.Kfz 4/1 en cours de préparation.

    (Source: Squadron/Signal)



    Vue de la tourelle servant à l'orientation et pour la mise à feu.

    (Source:'Deutsche Raketen-Werfer' Pozdun-Pallas-Verlag)



    Le lanceur Sd.Kfz 4/1 et son ravitailleur le Sd.Kfz 4.

    (Source : Net)




    Une photo de la version armée de 24 roquettes de 8 cm.

    (Source : Net)



    Et pour terminer, une version plus pacifique, un Opel Maultier avec cabine tôlée arrière, la même que pour l’Opel Blitz classique.


    (Source: Net)



    Cette fois, c'est bien fini. Nous tenons, Loïc et moi a remercier les responsables de ce forum d’avoir mis ces différents messages en épingle.

    Loïc et Patrice


    Comments 6 Comments
    1. Avatar de papoun
      bonjour.intérèssant aricle mais je ne peux pas voir les photos!!amitiés patrick
    1. Avatar de nox
      En fait, l'article date du 01/06/2011.
      C'est pour celà, que certaines photos ne s'affichent plus.

      Dans "Vorwärts! Les transports de troupes blindés allemands (1939 - 1945)", publié à la même date, les photos sont chez photobucket.
      Toujours dispos.
      Dans "Les semi-chenillés allemands (suite)", les photos sont à moitié hébergées par photobucket et par imageshack.
      Chez imageshack, les photos sont hs
    1. Avatar de Loïc Charpentier
      Bonjour,

      Nox a tout dit! En plus, ce qu'il ne savait pas, est que cet exercice réalisé en commun avec Patrice, est encore plus vieux que çà, car il date de 2007-2008 ! Mais nous avions, déjà, rencontré, un peu plus tard, un problème d'hébergeur-photos qui fermait et avions, alors, été contraints de réactualiser la totalité de notre topo... en juin 2011.

      Il y a quelques semaines, la totalité des photos jointes aurait été invisible, vu que nous les avions hébergés sur Photobucket, qui, l'an dernier, avait décidé de se la jouer "payant" et masquer tous ses hébergements gratuits!
      Sauf que, au cours de l'exercice 2017-2018, ils ont du se rendre compte que leur nouvelle politique "commerciale", qui pénalisait, déjà, tous les annonceurs qui fréquentaient le "gratuit, leur avait coûté plus de pognon qu'elle n'en avait rapporté! Du coup, au début de l'été 2018, Miracle! ... les clichés stockés "gratuitement" chez Photobucket étaient réapparus sous nos yeux ébahis!

      Cela dit, désormais, nous nous méfions des hébergeurs "externes" gratuits et préférons faire confiance aux hébergeurs intégrés aux fora, mais, à de très-très rares exception près - je n'en connais qu'un seul! -, la définition en pixels (L x H) des clichés insérés qu'ils acceptent, est très inférieure à celle que proposait, par exemple, Photobucket!

      Dans les années 1990, on se posait des questions sur la durée de vie des CD... 5 ans, 10 ans... plus ? Bon, maintenant, 20 ans après, nous le savons!... Pour le moment, ils sont aussi nickel que le jour de leur gravure!
      Par contre, pour un forum, c'est beaucoup plus compliqué, entre la pérennité de son serveur, celle des hébergeurs-photos utilisés et, bien entendu, aussi, celle de ses membres - décès, maladie,bouleversement familial, professionnel, autre centre d’intérêt, etc..-.

      A ma connaissance, le topo que nous nous étions amusés à torcher avec Patrice (Gris) n'a toujours pas, à ce jour, d'équivalent écrit en français.
      Par contre, en ce qui me concerne, j'ai torché, pour Caraktère, dans Trucks & Tanks, en 2010, un article détaillé sur le Sd.Kfz. 11 (3 t), en 2014, un autre sur le Sd.Kfz. 9 (18 t) et, à ma connaissance, dans d'autres magazines français, les semi-chenillés allemands ont, également, été traités.
    1. Avatar de papoun
      Bonjour et merci pour les explications car pour le profane ce n'est pas évident!bonne soirée.amitiés Patrick
    1. Avatar de claude balmefrezol
      avec l accord de notre ami Loic

      merci à lui (smack )

      il faut aller dans la partie Articles du site


      http://www.maquetland.com/articles

      ensuite vous avez le choix selon les periodes

      pour loic

      cest 2e GM Moderne et Revolution et Empire

      sinon tu as un vaste choix d'articles sur tout



      je viens de regarder il y a les dessins

      http://www.maquetland.com/article-94...ion-francaise-
    1. Avatar de papoun
      Bonjour et merci pour l'explication des roulements à aiguilles que je ne connaissais pas malgré ma passion pour les semi chenillés malgré ma documentaire.les aiguilles étaient dans des meules de foin!amitiés Patrick je savais qu'il y avait des aiguilles dans les roulements mais pas la difficulté à les produire.